Une copie détaillée du rapport ( version électronique ) peut-être obtenue en contactant Mme. Christine Dewar à l'adresse suivante : dewar.christine@ic.gc.ca

Analyse de la Compétitivité pour les investissements nord-américains dans le domaine de l'automobile

Sommaire

Contexte, objectifs et étendue

L'industrie de l'automobile est un secteur important de l'économie canadienne. Elle emploie environ 145 000 personnes et représente 23 p. cent du total des exportations de marchandise du pays. L'industrie favorise également l'innovation dans plusieurs types de technologies évoluées.

Quoique l'industrie de l'automobile au Canada soit substantielle, elle ne constitue qu'une fraction de l'industrie de l'automobile aux États-Unis. De plus, au cours des dernières années, l'industrie de l'automobile au Mexique a considérablement augmenté, tant sur le plan de la taille que celui de la qualité de production. L'industrie de l'automobile au Canada est maintenant en concurrence directe avec les États-Unis et le Mexique en ce qui concerne les nouveaux investissements dans le secteur de l'automobile.

L'étude avait pour mandat d'examiner la position concurrentielle du Canada sur les marchés américains en examinant les facteurs clés des décisions relativement aux investissements dans le secteur de l'automobile et en comparant le Canada et les états américains meneurs à l'égard de ces facteurs.

Lorsque les entreprises s'apprêtent à sélectionner un site pour y construire une nouvelle usine de montage ou à agrandir une usine existante, elles tiennent compte d'un ensemble de facteurs sur les coûts de fonctionnement et sur l'environnement commercial. L'étude met l'accent sur les facteurs principaux suivants : 

• Coûts d'exploitation :
• La construction de l'usine et l'équipement;
• La main-d'ouvre;
• Les utilitaires;
• Le transport;
• Les impôts, y compris les incitatifs fiscaux.

• Environnement de la main-d'ouvre :
• La disponibilité et la qualité de la main-d'ouvre.
• La syndicalisation;
• La stabilité et la souplesse de la main-d'ouvre;
• Les coûts de fermeture de l'usine.

• Les facteurs de l'environnement commercial, y compris :
• L'infrastructure et la fiabilité des services publics;
• L'infrastructure du transport;
• Les questions frontalières;
• Les règles fiscales internationales, y compris les droits de douane et les retenues d'impôt;
• Les préoccupations environnementales.

L'étude compare deux juridictions canadiennes et six juridictions américaines qui mènent dans le secteur de la construction des automobiles et met l'accent sur une ville sélectionnée de chaque juridiction (selon le Tableau A) : 

Afin de comparer les répercussions financières sur les facteurs des coûts relatifs à l'emplacement, un modèle financier évaluant les coûts de mise en train d'une nouvelle usine de montage a été établi en fonction des facteurs présentés au Tableau B : 

1. Varie selon l'emplacement basé sur les coûts de terrain, de l'infrastructure et des coûts.

L'analyse financière menée dans le cadre de cette étude est basée sur le modèle de coûts Choixconcurrentiels.com de KPMG et ses bases de données connexes. Le modèle est conçu afin de comparer les coûts estimatifs de différents types d'exploitation d'entreprise en fonction de différents emplacements géographiques. L'information a été renforcée, au besoin, par des données tirées de recherches sectorielles.

Les coûts relatifs à l'emplacement examinés dans cette étude comprennent : 

• Les coûts de la main-d'ouvre reliés particulièrement à l'industrie de l'automobile, y compris les augmentations prévues et anticipées des salaires.
• Les coûts des installations, y compris l'achat du terrain, l'infrastructure et la construction des bâtiments.
• Les coûts de distribution de la livraison des véhicules construits par des fournisseurs de tiers, selon un calendrier régulier établi, par rail ou par camion.
• Les coûts des services publics en fonction des besoins de services des usines actuelles.
• Les taux d'intérêts rajustés selon les taux préférentiels habituellement offerts aux grands manufacturiers d'automobiles.
• La dépréciation calculée sur tous les biens capitaux.
• Les impôts, y compris les impôts sur le revenu et les impôts non liés au revenu.
• L'analyse des répercussions des incitatifs est basée sur le niveau d'incitatifs présumés être offerts dans chaque juridiction. Deux scénarios ont été analysés :
• Un scénario de base. Cette analyse n'établit pas de distinction entre les juridictions selon les incitatifs étant donné que l'analyse de base vise à comparer les coûts d'exploitation fondamentaux dans chaque endroit.
• Un scénario des répercussions des incitatifs. Cette analyse est fondée sur des programmes d'incitatifs présumés être offerts dans chaque juridiction, selon les tendances du passé et/ou la politique actuelle.

Les résultats de l'analyse financière de base pour les huit villes de l'étude sont récapitulés dans le Tableau C. Les résultats ne tiennent pas compte des répercussions sur les incitatifs d'encouragement des entreprises. Tous les résultats sont indiqués en dollars américains^* , à moins d'indication contraire.

^* Taux de change : US$1,00 = C$1,476 (mars 2003); CA$1,00 = US$0,6775 (mars 2003)

Toutes les mesures financières révèlent une cote uniforme entre les villes de l'étude. Il convient de noter que deux villes canadiennes, Montréal (1) au Québec et Waterloo (2) en Ontario, offrent légèrement un avantage comparativement à toutes les villes américaines examinées : 

• La mesure du coût unitaire moyen de production indique les deux villes dont les coûts sont les moins élevés. Montréal et Waterloo offrent des économies entre 34 et 185 $US par véhicule (de 0,2 à 1,4 p. cent) comparativement aux quatre villes du sud des États-Unis et des économies entre 396 et 445 $US par véhicule (de 2,9 à 3,3 p. cent) comparativement aux deux villes du nord des États-Unis.

• Montréal et Waterloo ont également le taux le plus élevé des profits nets moyens par année fixé respectivement à 109,5 et à 106,2 millions $US. Cela est comparable aux résultats des quatre villes du sud des États-Unis où les profits nets varient entre 94,2 et 78,1 millions $US, et aux résultats des deux villes du nord des États-Unis où les profits nets varient entre 43,7 et 37,9 millions $US.

• La Valeur actuelle nette (VAN) est la plus élevée à Montréal et à Waterloo, fixée respectivement à 642,5 et 621,9 millions $US. Les villes du sud des États-Unis indiquent une VAN variant entre 547,0 et 449,8 $US tandis que les villes des états du nord des États-Unis indiquent une VAN variant entre 240,5 et 204,6 millions $US.

• Le Rendement du capital investi (RCI)^* pour Montréal est fixé à 41,1 p. cent tandis que celui pour Waterloo est fixé à 38,7 p. cent. Ces pourcentages sont entre 6 et 12 points plus élevés que ceux des quatre villes du sud des États-Unis sont entre 22 et 27 points plus élevés que ceux des deux villes du nord des États-Unis.

^* Défini comme les capitaux propres.

1: Coût moyen de production par véhicule (exprimé en US$), avant les impôts sur le revenu en fonction des coûts de 2003.
2: Taux d'impôt sur le revenu corporatif combiné en vigueur, y compris les impôts fédéraux/provinciaux/locaux et d'état, en fonction de chaque juridiction.
3: Profit net moyenné sur sept ans après les impôts (sans escompte)
4: Capacité d'autofinancement net des investisseurs sur sept ans, escomptée au coût marginal du capital (taux d'intérêt sur la dette)
5: Profit net moyenné sur sept ans après les impôts (sans escompte) / prise de participation

L'analyse des coûts unitaires de production, après les composants d'automobile qui comptent pour plus de 80 p. cent des coûts totaux de production, révèle que les coûts de la main-d'ouvre représentent les deuxièmes coûts les plus élevés de production et le facteur le plus élevé des coûts qui varie en fonction de l'emplacement de l'usine. Les coûts de la main-d'ouvre les moins élevés sont ceux de l'usine à Dothan, AL, lesquels représentent un avantage des coûts de la main-d'ouvre de 3,3 p. cent comparativement à Waterloo, ON, et de 2,2 p. cent comparativement à Montréal, QC. Les coûts les plus élevés sont ceux de l'usine de Saginaw, MI, où les coûts sont 38,1 p. cent plus élevés que ceux de l'usine à Dothan, AL.

Dans le cas des investissements dans les entreprises de grande taille, c'est une pratique courante pour la majorité des gouvernements d'offrir des incitatifs majeurs à investir. Cela est particulièrement le cas pour les nouvelles usines de montage d'automobiles.

Les programmes offrent normalement un ensemble complexe d'incitatifs personnalisés et propres à un investissement particulier et à l'occasion de créations d'emplois. Les programmes peuvent normalement comprendre : 

• L'aide à l'acquisition d'un site et/ou des terrains gratuits.

• Le développement subventionné de l'infrastructure.

• Des abattements et des crédits fiscaux sur le revenu, les capitaux, les ventes et/ou les taxes foncières.

• Des programmes de formation et de recrutement de la main-d'ouvre.

• De l'aide financière.

La valeur totale des programmes d'incitatifs supposés dans chaque juridiction est basée sur les programmes d'incitatifs offerts au cours des quelque dix dernières années dans chaque site étudié^* , autant pour les nouvelles usines de montage que pour les usines à moderniser. Les programmes d'incitatifs les plus élevés semblent être ceux offerts au Mississippi et en Georgie qui reflètent les mesures rigoureuses adoptées par ces états afin d'accueillir des nouvelles usines de montage d'automobiles.

^* Sauf pour le Québec et l'Ontario. Au Québec, aucun incitatif n'a été offert à une usine de montage d'automobiles depuis la fin des années 80 lorsque la dernière usine de montage au Québec a été modernisée. Compte tenu de l'âge de ces données et l'avènement des incitatifs de plein droit au Québec pour des investissements stratégiques d'envergure, les statistiques pour le Québec représentent les estimations des nouveaux incitatifs de plein droit. En Ontario, l'étude n'a pas utilisé le récent historique afin de refléter la politique énoncée par la province sur « aucun incitatif spécial ».

Le Tableau D représente les répercussions sur le rendement du capital investi par suite des programmes d'incitatifs offerts supposément dans chaque juridiction.

Voici les conclusions clés tirées de l'analyse sur les incitatifs : 

• Montréal - Le total des programmes d'incitatifs du Québec fixé à 176 millions de dollars est quelque peu moins important que les programmes offerts dans le sud des États-Unis. Selon ces suppositions, le RCI pour l'usine à Montréal est toujours concurrentiel comparativement au sud des États-Unis, toutefois, il n'indique plus un net avantage.

• Waterloo - Dans le passé, l'Ontario a offert des programmes d'incitatifs importants aux usines de montage d'automobiles, toutefois, ses programmes d'incitatifs actuels mettent l'accent sur le développement de nouveaux véhicules et sur la R-D plutôt que sur le montage d'automobiles. Avec la politique provinciale actuelle visant à n'offrir « aucun incitatif spécial » pour le montage d'automobiles, il est présumé qu'aucun d'incitatif majeur n'est offert à Waterloo. Par conséquent, le RCI pour Waterloo n'est pas concurrentiel à celui de Montréal et du sud des États-Unis, quoiqu'il continue d'être plus élevé que celui du nord des États-Unis.

• Columbus, Saginaw - Les supposés programmes d'incitatifs modérés offerts dans ces villes du nord des États-Unis leur permettent d'améliorer leur RCI comparativement à Waterloo. Toutefois, puisque les incitatifs supposés être offerts dans ces villes sont moins élevés que ceux dans toutes les autres villes, sauf Waterloo, ces villes se laissent distancer comparativement aux villes du sud des États-Unis et du Québec.

• Atlanta, Dothan, Greeneville, Jackson - Les supposés programmes d'incitatifs généreux offerts dans ces juridictions occasionnent d'importantes améliorations dans le taux de RCI pour chaque site. En effet, après avoir tenu compte des répercussions des incitatifs, Jackson offre le taux de RCI le plus élevé des huit villes étudiées - quoique le taux de RCI pour Jackson, Montréal, Dothan et Atlanta soit très proche.

Les différentes mesures financières, y compris le profit net et la VAN, donnent des résultats normalement uniformes avec ces comparaisons de taux de RCI.

Les préoccupations de la main-d'ouvre sont d'une importance clé aux constructeurs d'automobiles.

• Qualité et disponibilité de la main-d'ouvre - Toutes les villes étudiées ont accès à des grands groupes de main-d'ouvre compétents. Les constructeurs d'automobiles sont pleinement en mesure d'attirer les employés qualifiés. Toutefois, à long terme, les usines des villes du nord des États-Unis et celles du Canada ont normalement une main-d'ouvre plus âgée et elles auront de la difficulté à attirer une main-d'ouvre qualifiée lorsque les employés prendront leur retraite. Les états du sud des États-Unis ont généralement une population plus jeune et par conséquent, une main-d'ouvre plus jeune.

• Formation - Toutes les usines de montage d'automobiles nord-américaines offrent des programmes de formation sur place. De plus, les juridictions dans lesquelles ces usines ouvrent mettent l'accent sur le développement de la main-d'ouvre sectorielle et offrent des programmes spécialisés afin de former un personnel hautement qualifié dans la construction d'automobiles.

• Productivité et qualité - La productivité des installations actuelles est plus élevée chez les usines canadiennes, lesquelles ont en moyenne un taux de productivité de 11,4 p. cent de plus que celui des usines américaines. La qualité est aussi plus élevée au Canada qu'aux États-Unis. Toutefois, ces facteurs touchent principalement les différences de conception d'automobiles, du nombre de versions de modèles construits dans une usine et du niveau d'automatisation de l'usine. Étant donné ces considérations, le processus de sélection des sites n'a pas fortement mis l'accent sur la productivité et la qualité des constructeurs d'automobiles dans les usines actuelles.

• Syndicalisation - Tant au Canada qu'aux États-Unis, le taux de syndicalisation dans l'ensemble de l'industrie de la construction d'automobiles est mené principalement par les constructeurs d'automobiles plutôt que par les régions géographiques. Les trois grands noms de constructeurs d'automobiles sont quasiment tous syndiqués tandis que les usines exploitées par les entreprises européennes et japonaises n'ont pas tendance à être syndiquées.

• Souplesse de la main-d'ouvre : Par le passé, les usines américaines syndiquées ont été en mesure d'offrir des heures supplémentaires et des calendriers de travail beaucoup plus efficaces (p. ex., trois quarts de travail) que les usines canadiennes syndiquées. En Ontario, les heures de travail sont régies par la Loi sur les normes d'emploi de l'Ontario. La Loi limite le nombre d'heures supplémentaires qu'un employé peut travailler dans une semaine tandis qu'aux États-Unis, le nombre des heures de travail hebdomadaires est régi par les conventions syndicales.
  
  Les usines non syndiquées installées dans les États sud-est où les syndicats sont défavorisés ont très peu de restrictions sur les calendriers de production. Les constructeurs d'automobiles japonais et européens ont un grand intérêt à installer leurs usines dans les États où les syndicats sont défavorisés.

• Stabilité de la main-d'ouvre - Les relations patronales-syndicales chez les trois grands de l'automobile ont été très stables au cours des dernières années, sans grève de grande envergure au Canada ou aux États-Unis depuis 1998. Les conventions syndicales actuelles dans les deux pays ne permettent pas des grèves pour la durée des dites ententes.

• Santé et sécurité - Tous les constructeurs d'automobiles offrent de nombreuses mesures en matière de sécurité et de nombreux cours de formation afin de maintenir un milieu de travail sain et sécuritaire. Au Canada, les préoccupations de santé et de sécurité dans le milieu de travail relèvent de la responsabilité de juridiction provinciale. Grâce aux règlements de la province de l'Ontario, les cas d'arrêt des chaînes de montage à l'égard des préoccupations de santé et de sécurité sont beaucoup plus communs qu'aux États-Unis.

• Coûts liés à la fermeture d'une usine - Les coûts liés à la fermeture d'une usine sont moins élevés dans les juridictions du sud des États-Unis, d'où la majorité des usines sont régies par des règlements fédéraux qui sont beaucoup moins contraignants que les dispositions des conventions collectives. Dans les usines installées dans le nord des États-Unis et au Canada, les conditions à l'égard de la fermeture de l'usine sont négociées dans les conventions collectives. Par conséquent, il est très difficile pour une usine de fermer ses portes sans avoir à offrir des régimes de retraite et/ou de soutien de revenu de larges sommes aux employés congédiés. Quoiqu'il soit difficile d'évaluer avec exactitude les coûts potentiels de la fermeture d'une usine syndiquée, les coûts seraient probablement les plus élevés dans les usines dont les employés sont représentés par les TUA.

• Répercussions des suppositions de syndicalisation sur l'analyse financière - Les résultats de cette étude sont basés sur l'hypothèse selon laquelle l'usine modèle de montage d'automobiles dans le sud des États-Unis n'est pas syndicalisée. Quoique cette hypothèse reflète l'expérience des constructeurs d'automobiles européens et japonais, les trois grands constructeurs américains dans le sud des États-Unis ont tendance à être syndicalisés.
  
  Si les coûts de main-d'ouvre des TUA étaient appliqués dans les quatre usines étudiées dans le sud des États-Unis, l'avantage sur les coûts avant les incitatifs des usines canadiennes est renforcé davantage. Même après avoir appliqué les incitatifs dans le cas d'une nouvelle usine d'un des trois grands constructeurs américains dans le sud des États-Unis, avec une main-d'ouvre représentée par les TUA, Montréal est en mesure de démontrer un net avantage sur chaque site américain du sud des États-Unis tandis que Waterloo peut demeurer concurrentiel sur les marchés meneurs dans le sud des États-Unis.

Les constructeurs d'automobiles à la recherche de sites potentiels pour bâtir une nouvelle usine considèrent normalement un nombre d'enjeux liés à l'environnement des entreprises et les coûts d'exploitation.

• Risque lié au taux de change - L'analyse financière a été menée en utilisant un taux d'échange de 1 $CA = 67,75¢US selon les taux de change publiés à la fin mars 2003. Le Tableau E démontre les répercussions qu'aurait le dollar canadien sur les résultats financiers d'une entreprise modèle de montage d'automobiles installée dans les villes canadiennes étudiées^* .
  
  En termes absolus, avant ou après allouer les incitatifs, une appréciation de la valeur du dollar canadien à 70 ¢US occasionnerait une diminution du taux de RCI d'environ 2,5 p. cent tandis qu'une augmentation de 75 ¢US occasionnerait une diminution du taux de RCI, de 7,3 à 8,3 p. cent.
  
  Relativement parlant, avant les incitatifs, la position de Waterloo resterait inchangée à un taux de change de 70 ¢US, toutefois, à un taux de change de 75 ¢US, la position passerait de deuxième à cinquième, après toutes les villes du sud des États-Unis, sauf pour Atlanta. Après avoir ajouté le facteur des incitatifs, Waterloo maintient la sixième position aux trois taux de change, avant même Columbus et Saginaw.
  
  Avant d'ajouter le facteur des incitatifs, Montréal se classerait en première position à un taux de change de 70 ¢US, toutefois à 75 ¢US, Montréal passerait de première à deuxième position, après Dothan. Après avoir ajouté le facteur des incitatifs et une appréciation du dollar canadien à 75 ¢US, Montréal se positionnerait derrière les quatre villes du sud des États-Unis, en cinquième position parmi les huit villes étudiées.

^* Les récentes tendances et les prévisions actuelles du dollar canadien sont positives. Le chapitre 7 présente les récentes tendances de la valeur du dollar canadien et démontre les avantages potentiels des deux villes canadiennes s'il y a une dépréciation du dollar canadien.

1 : Cents US comparativement au dollar canadien, selon l'analyse de base et des incitatifs.
2 : D'après l'analyse financière de base, Tableau C.
3 : D'après l'analyse financière comprenant les incitatifs, Tableau D.

• Infrastructure du transport - Toutes les villes faisant l'objet de l'étude ont une infrastructure de transport bien établie, sauf pour Dothan, AL, laquelle ville n'est pas située près du réseau d'autoroutes inter-états ou près d'un réseau principal de rail de classe 1.

• Encombrement routier - La recherche indique que la ville d'Atlanta offre les temps de voyagement urbain les plus élevés, les villes de Montréal et de Waterloo viennent après. Les temps de voyagement sont moins élevés dans toutes les autres villes américaines étudiées.

• Questions frontalières - Historiquement, les temps pour traverser aux États-Unis sont plus longs que ceux pour traverser au Canada. Toutefois, à la suite des événements du 11 septembre 2001, un nombre d'initiatives ont été mises en ouvre afin de faciliter le dédouanement des fournisseurs et des transporteurs faisant l'objet d'une approbation préalable. Ces initiatives diminuent les temps de voyagement dans les deux directions.

• Droits de douanes - Les pièces et les composantes pour le montage d'un véhicule original importées aux États-Unis de fournisseurs qui ne sont pas membres de l'ALENA sont sujettes aux droits de douanes tandis que les pièces et les composantes peuvent être importées au Canada sans taxe. Le Canada et les États-Unis appliquent des droits de douanes aux véhicules construits s'ils ne satisfont pas aux exigences de l'Accord, à savoir, le contenu régional doit représenter 62,5 p. cent du véhicule. Les répercussions financières de ces deux scénarios ont été considérées et les conclusions générales suivantes ont été tirées :
  
• Les usines de montage au Canada peuvent avoir un avantage lorsque le processus de production utilise des composants importés, toutefois, la valeur de tels composants importés n'empêche pas de considérer le véhicule construit comme un produit de l'ALENA.
• Les usines de montage aux États-Unis peuvent avoir un avantage lorsque le processus de production utilise un nombre important de composants importés et le véhicule construit ne peut plus être qualifié comme un produit de l'ALENA. Dans ce cas-ci, le véhicule doit faire l'objet de droits d'importation au Canada, aux États-Unis ou au Mexique en fonction de la valeur totale du véhicule et non seulement de la valeur des composants importés.
• Retenues d'impôt - Le Canada et les États-Unis retiennent des impôts sur les paiements de dividendes aux firmes de l'étranger. Le Canada offre un taux de retenue d'impôt moins élevé que celui des États-Unis sur les paiements de dividendes au Japon tandis que les États-Unis offrent un taux de retenue d'impôt moins élevé que celui du Canada sur les paiements de dividendes à la Corée du Sud. Les mêmes taux s'appliquent dans les deux pays en ce qui concerne les paiements de dividendes à l'Allemagne. Dans le cas d'une usine installée au Canada, les paiements de dividendes à une corporation parente américaine seraient assujettis à un taux de retenue d'impôt de 5 p. cent. Généralement, la corporation parente pourrait utiliser les retenues d'impôt sur les dividendes comme des crédits d'impôt à l'étranger selon les règles fiscales du pays dans lequel la corporation parente est installée.
• Considérations environnementales - Selon un bref examen des normes environnementales, des émissions et des déchets de l'usine, rien ne prouve que les normes sur les émissions et les déchets varient de façon importante d'une région à l'autre ou qu'elles sont exécutées sensiblement moins rigoureusement dans une juridiction particulière. Les différences des niveaux d'émission semblent être plus reliées à l'âge de l'usine plutôt que tout autre facteur géographique. Plusieurs nouvelles usines de montage installées dans le sud des États-Unis sont parmi les usines les plus propres.

Voici les conclusions clés pour le Canada en ce qui concerne les coûts d'exploitation : 

• Les usines du sud des États-Unis (et du Mexique) sont les principaux compétiteurs du Canada en matière des coûts d'exploitation. Les usines du nord des États-Unis et leur main-d'ouvre des TUA bien établie ne sont pas concurrentielles au plan des coûts par rapport aux juridictions du Canada.
• Avant de tenir compte des répercussions des incitatifs, les usines de montage d'automobiles du Canada offrent un avantage de coûts sur les usines du sud des États-Unis par rapport aux aspects fondamentaux des coûts d'exploitation lorsqu'ils sont comparés aux taux de change actuels. Toutefois, cet avantage disparaîtrait largement si le dollar canadien valait 75 ¢US.
• Les incitatifs offerts habituellement aux usines du sud des États-Unis compensent de beaucoup l'avantage qu'a l'Ontario en ce qui concerne ses coûts d'exploitation avant les incitatifs. Les programmes d'incitatifs plus généreux offerts aux usines du Québec leur permettent de maintenir un avantage, quelque soit minime, par rapport aux usines du sud des États-Unis, même après avoir tenu compte des répercussions des incitatifs.

Parmi les facteurs décisionnels non liés aux coûts, l'environnement de la main-d'ouvre est une importante considération pour les constructeurs d'automobiles. Quoique la main-d'ouvre du Canada soit bien estimée en matière de disponibilité des compétences et de la qualité de production, les usines du sud des États-Unis offrent aussi une main-d'ouvre de qualité, des taux de syndicalisation peu élevés, une grande stabilité et une souplesse de main-d'ouvre et des coûts très bas liés à la fermeture d'une usine.

Compte tenu des avantages de l'environnement de la main-d'ouvre des usines du sud des États-Unis, dont certains ne peuvent pas être quantifiés facilement, les usines du Canada doivent nettement démontrer un avantage financier, y compris des incitatifs aux entreprises afin qu'elles soient considérées comme de vrais compétiteurs aux emplacements potentiels dans le sud des États-Unis.

Quoiqu'un grand soin ait été pris à réaliser cette étude et à développer les conclusions, les résultats de l'étude sont nécessairement d'une nature générale. Par conséquent, les résultats ne doivent pas être interprétés comme une opinion définitive sur les mérites d'installer une usine particulière dans une juridiction plutôt que dans une autre. Une autre enquête doit être menée sur les facteurs financiers et non financiers afin de déterminer le meilleur emplacement pour y construire une usine particulière.