Les constructeurs de véhicules dans l'environnement nord-américain

Le Partenariat nord-américain pour la sécurité et la prospérité

Conseil du partenariat du secteur canadien de l'automobile Juin 2005

Consultation au sujet du Partenariat pour la sécurité et la prospérité

Les constructeurs de véhicules dans l'environnement nord-américain
Le Partenariat nord-américain pour la sécurité et la prospérité

Table des matières :

1. Vue d'ensemble

2. Programme pour la sécurité

i) Protéger l'Amérique du Nord contre les menaces externes et prévenir les menaces en provenance de l'Amérique du Nord et y répondre
ii) Simplifier davantage les mesures de sécurité pour la circulation transfrontalière à faible risque

3. Programme pour la prospérité - Coopération en matière de réglementation pour favoriser la croissance :

i) Normes de sécurité des véhicules automobiles :

a) Système de retenue des occupants en cas de collision frontale
b) Auto-certification de la sécurité des véhicules
c) Pare-chocs
d) Dispositifs d'immobilisation du véhicule
e) Fonctions de commande de la boîte de vitesse
f) Liste supplémentaire d'exigences exclusivement canadiennes

ii) Réglementation de l'environnement

4. Plan d'action et prochaines étapes

5. Annexe : Mesures prioritaires

1. Vue d'ensemble :

Le Partenariat pour la sécurité et la prospérité annoncé en mars 2005 par les États-Unis, le Canada et le Mexique identifie le rôle important que les frontières et les cadres de réglementation jouent dans la réalisation certaine de la croissance économique en Amérique du Nord. Comme l'a confirmé le Conseil du partenariat du secteur canadien de l'automobile (CPSCA) à l'issue de plus de deux années de consultation et d'études effectuées par tous ses membres et par les partenaires dans l'industrie automobile canadienne, l'efficience de la circulation transfrontalière et l'uniformité de la réglementation comptent aussi parmi les mesures prioritaires les plus pressantes. L'industrie automobile du Canada, par l'intermédiaire du CPSCA et de concert avec son homologue aux États-Unis est heureuse de faire part de son approbation consensuelle de l'ordre de priorité des mesures prises par les trois gouvernements qui réalisent ensemble le Partenariat pour la sécurité et la prospérité (PSP).

Contexte : L'industrie automobile nord-américaine intégrée:

Depuis plus de 100 ans, l'industrie automobile compte parmi les plus importants déterminants de l'économie canadienne. Au fil des années, notre industrie a pris des dimensions considérables, passant d'un groupe restreint de quelques entreprises employant quelques centaines de Canadiens et produisant et vendant quelque centaines de véhicules à une industrie qui emploie directement un demi million de Canadiens et produit et vend annuellement des millions de véhicules. Des centaines de milliers d'emplois supplémentaires dépendent de l'industrie automobile partout au Canada, aussi bien dans les industries qui approvisionnent l'industrie de l'automobile que dans les industries des produits de consommation dont l'existence est tributaire du pouvoir d'achat de l'industrie automobile et de ses employés. À l'heure actuelle, notre industrie est représentée dans la quasi-totalité des collectivités partout au pays par des centaines de milliers de Canadiens qui travaillent dans les usines de montage des véhicules, les usines de fabrication des pièces, les centres de distribution, les sièges sociaux et les concessions d'automobile.

Au cours des 100 premières années, les forces traditionnelles canadiennes, alliées à la politique stratégique du gouvernement illustrée par des initiatives telles que le Pacte automobile de 1965, ont permis à l'industrie automobile du Canada de tirer parti des économies d'échelle et de devenir l'un des éléments majeurs, modernes, efficients et productifs du potentiel économique. À l'heure actuelle, le Canada compte plus de 550 fabricants d'équipement d'origine (FEO) et fabricants de pièces et accessoires qui approvisionnent non seulement les 11 usines de montage de véhicules utilitaires légers du Canada et les usines de fabrication des principales composantes (moteurs et transmissions) mais encore les usines de montage d'automobiles aux États-Unis et ailleurs. En ce qui concerne le commerce du détail, les voitures et les camions sont vendus partout au Canada par l'intermédiaire de 3 950 concessionnaires de voitures neuves indépendants.

L'industrie automobile exerce une influence énorme sur l'économie canadienne. Dirigée par les constructeurs de véhicules, elle s'attribue environ 12 % du PIB de la fabrication, représente 22 % du commerce de marchandises du Canada (¼ du volume total du commerce de marchandises avec les États-Unis), produit un surplus commercial annuel de 13 milliards de dollars (20 % du surplus total canadien) et verse annuellement plus de 30 milliards de dollars aux fournisseurs canadiens de pièces et de services (environ le triple du montant des achats effectués par le gouvernement fédéral, y compris les dépenses militaires). À l'intérieur de l'Amérique du Nord, environ 1,5 million de véhicules neufs sont vendus annuellement au Canada (ce qui représente à peu près 8 % des ventes totales de l'Amérique du Nord) et 2,6 millions de véhicules sont produits en moyenne (environ 16 % de la production totale de l'Amérique du Nord).

En se développant dans le cadre d'une industrie intégrée, le secteur de l'automobile a créé un marché nord-américain qui se distingue annuellement par la vente d'environ 20 millions d'unités et la production d'environ 16,5 millions d'unités. Ces économies d'échelle ont une incidence favorable énorme sur l'économie du Canada et permettent aux consommateurs d'avoir accès à la gamme de produits la plus perfectionnée, la moins coûteuse et la plus variée qui puisse exister au monde.

Les formalités frontalières et la réglementation sont des obstacles majeurs

Comme la production de beaucoup d'industries canadiennes, la production sur le marché de l'automobile dépend dans une très grande mesure des États-Unis, en ce sens que plus de 85 % des véhicules produits sont exportés vers ce marché. Toutefois, contrairement à ce qui s'observe dans beaucoup d'industries du Canada, l'industrie automobile compte sur le marché des États-Unis non seulement pour les ventes mais encore comme principale source de pièces pour la production des véhicules. Dans le cadre de l'industrie automobile intégrée, beaucoup de pièces traversent les frontières entre les États-Unis et le Canada à plusieurs reprises avant d'être transformées ou intégrées dans des assemblages de plus grande taille qui sont envoyés en fin de compte aux usines de montage situées au Canada et aux États-Unis. Les sous-ensembles sont transportés 24 heures par jour à destination des usines de montage selon la méthode de livraison juste à temps. Il s'ensuit que l'industrie compte fortement sur l'optimisation des formalités frontalières pour mener à terme sa production d'une manière efficace et compétitive. Lorsque les formalités frontalières retardent la livraison des pièces, des usines de montage toutes entières peuvent être touchées et subir des retombées très coûteuses. Les retards aux frontières contribuent aussi à la réduction générale des économies et à l'accroissement des coûts. Selon les estimations de la Chambre de commerce de l'Ontario, le coût annuel des retards aux frontières serait de l'ordre de 13,6 milliards de dollars canadiens pour le Canada et les États-Unis (" Cost of Border Delays to Ontario, " mai 2004, page 7).

Malgré l'évolution spectaculaire de l'industrie automobile et le fait que la discordance des règlements canadiens et américains contribue également à la réduction inutile de la rentabilité et à l'accroissement du coût dans une industrie mondialement intégrée sur le plan de la conception, de la production et de la vente des véhicules la politique du gouvernement ayant trait à la réglementation du secteur automobile n'a pas évolué au même rythme. L'industrie automobile, comme la plupart des autres grandes industries, mène ses activités de planification et de prospection dans un contexte planétaire afin de rester compétitive. Les organes de réglementation canadiens s'efforcent de prendre en considération les réalités du marché nord-américain, mais la politique de réglementation du gouvernement continue généralement d'être élaborée selon les méthodes traditionnelles en adoptant des visées nationales étroites et en fondant ses normes et programmes sur des facteurs principalement internes au lieu d'adopter une approche internationale. Cette façon de réglementer ne cadre pas avec les réalités opérationnelles internationales d'aujourd'hui et exerce une influence négative sur la compétitivité de l'industrie. Cela étant, l'industrie automobile demande que la réglementation gouvernementale soit coordonnée davantage aussi bien à l'intérieur de l'Amérique du Nord qu'à l'échelle mondiale.

Conjuguons nos efforts

Conscients des liens importants entre nos pays sur les plans de la sécurité et de la prospérité, nous sommes heureux d'apprendre que le gouvernement du Canada s'est engagé à participer au Partenariat pour la sécurité et la prospérité annoncé par le premier ministre Paul Martin, le président George Bush et le président Vicente Fox.

Étant donné que l'industrie automobile souhaite jouer un rôle prépondérant dans l'élaboration de la nouvelle démarche et du nouveau cadre qui résulteront de cet engagement, nous croyons que le partenariat offre une occasion unique pour réformer notre processus d'élaboration des réglementations et s'assurer qu'une méthode de réglementation intelligente est mise en œuvre aussi bien pour la réglementation existante que pour la réglementation future en collaboration avec les États-Unis et le Mexique. Un cadre de réglementation plus novateur et plus souple devrait, à son tour, aider le Canada à s'attribuer la part qui lui revient des investissements directs étrangers. Le partenariat permet aussi de s'assurer que nos programmes de sécurité sont efficaces et efficients et que les opérations commerciales à faible risque à destination et à l'intérieur de l'Amérique du Nord peuvent être facilitées, ce qui aidera nos économies et augmentera au possible la compétitivité des exploitants d'entreprise en Amérique du Nord.

Le présent document décrit à grands traits les facteurs spécifiques et détaillés qui, selon l'industrie de l'automobile entravent le plus fortement le commerce nord-américain et, en fin de compte, la compétitivité mondiale de l'Amérique du Nord. La liste des défis que nous sommes appelés à relever et dont fait état le présent document est loin d'être exhaustive. Elle devrait plutôt être considérée comme un point de départ pour les mesures de suivi prioritaires.

2. Le programme pour la sécurité :

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i) Protéger l'Amérique du Nord contre les menaces externes et prévenir les menaces en provenance de l'Amérique du Nord et y répondre

L'industrie automobile appuie sans réserve les efforts des trois gouvernements en vue de protéger l'Amérique du Nord contre les menaces externes. L'industrie favorise la concentration de l'attention sur les frontières externes communes de façon à empêcher les menaces d'atteindre l'espace nord-américain et, simultanément, de sécuriser davantage la circulation transfrontalière à faible risque.

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ii) Simplifier davantage les mesures de sécurité pour la circulation transfrontalière à faible risque

L'industrie automobile est le plus important secteur commercial du pays. Elle s'attribue plus de 20 % du volume total du commerce de marchandises du Canada et quelque 25 % de la valeur des marchandises échangées avec les États-Unis, soit quelque 150 milliards de dollars annuellement. La plupart des constructeurs de véhicules automobiles situés au Canada sont entièrement approuvés pour le Programme d'expédition rapide et sécuritaire (EXPRES) au Canada et aux États-Unis, et de l'ensemble de leurs expéditions transfrontalières, plus de 80 % sont traitées en vertu de ce programme. La raison en est bien simple : grâce à des programmes tels que l'EXPRES appliqués aux transporteurs préalablement approuvés et à faible risque, la documentation requise à la frontière est minimale, ce qui accélère le traitement et élimine la complexité et l'incertitude.

Cependant, en dépit du succès qu'ils ont obtenu jusqu'à ce jour, ces programmes ont d'importants obstacles à aplanir. Tant au Canada qu'aux États-Unis, il faut redoubler d'efforts pour faire en sorte que la multiplicité des exigences ne supprime pas l'effet des mesures concrètes prises jusqu'à présent sur le plan de la facilitation et de la sécurité. L'un des plus importants défis que nous devons relever sous ce rapport réside dans la multiplicité des niveaux de réglementation relevant des divers organismes gouvernementaux. En dépit de la création du Department of Homeland Security (DHS) aux États-Unis et du ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile au Canada (SPPC), au moins 44 organismes relevant de l'un ou l'autre de nos pays exercent un certain niveau de pouvoirs sur nos frontières communes. Parmi ces organismes mentionnons les organismes chargés du transport, de l'inspection des aliments et de l'immigration, les forces de police et de la sécurité, les organismes environnementaux et les organismes de protection du consommateur, dont chacun a un rôle dans la réglementation du mouvement des passagers et des marchandises à destination et en provenance de chacun de nos pays. Depuis le 11 septembre 2001, ces organismes et ministères examinent leur mandat et vérifient si leur réglementation est suffisamment rigoureuse pour prévenir l'une et chacune des menaces éventuelles futures contre la sécurité. D'une manière générale, ces activités se sont déroulées " en vase clos " sans s'adresser à d'autres ministères et programmes pour l'application de solutions coordonnées.

Ce cadre réglementaire a ajouté à la complexité et à la multiplicité des traitements frontaliers, au lieu de les éloigner de la frontière physique conformément à ce qui était prévu lorsque les deux pays ont signé en 2001 la Déclaration sur la frontière intelligente. Résultat : on a augmenté le délai de traitement des expéditions qui arrivent à la frontière. Selon les estimations, le délai de traitement au point d'entrée aux États-Unis a augmenté, passant de 45 secondes par camion en l'an 2000 à plus de deux minutes et 15 secondes par camion vers la fin de 2004. Cette situation réduit les taux d'efficience des entreprises et ajoute à leurs dépenses, ce qui aura en fin de compte des répercussions défavorables dans les deux pays sur la croissance économique et la création d'emplois.

Les expéditions visées par l'EXPRES sont généralement exonérées des nouvelles exigences qui ont été instaurées; toutefois, les véhicules commerciaux approuvés en vertu de ce programme doivent être mis en file d'attente comme tous les autres véhicules avant de parvenir au point d'inspection et ce, à cause d'une infrastructure vétuste et des limites assignées à la capacité et au sous-bassement des routes qui desservent la plupart de ces bureaux-frontière. Cela a eu pour effet de réduire les taux de participation comparativement aux taux escomptés et de diminuer les avantages du programme.

Comme nous l'avons indiqué ci-dessus, le marché nord-américain est intégré du point de vue des ventes et de la fabrication. Dans une industrie aussi fortement intégrée, les retards et l'incertitude associés à la traversée des frontières introduisent dans le système des coûts inutiles qui, selon les estimations actuelles et comme nous l'avons indiqué plus tôt, atteignent annuellement jusqu'à 13 milliards de dollars canadiens au Canada et aux États-Unis. Ces coûts sont absorbés dans une grande mesure par l'industrie automobile dans le cadre de ses opérations commerciales mais peuvent également avoir une incidence considérable sur la compétitivité de l'économie de chacun des pays de même que sur l'économie globale de l'Amérique du Nord et sur notre capacité d'attirer les investissements et les emplois.

Ci-après, une liste des répercussions ou des problèmes attribués à la réglementation frontalière qui peuvent prolonger le délai de traitement et limiter l'efficacité de programmes tels que l'EXPRES, ainsi que nos recommandations pour des mesures immédiates et à long terme.

(1) Coopération canado-américaine et internationale :

Question :

La coopération canado-américaine et internationale dans le domaine des services frontaliers et de la sécurité devrait être intensifiée de façon à éliminer les exigences qui se chevauchent et font double emploi et, partant, à faciliter davantage la circulation des marchandises et des voyageurs à faible risque.

Recommandations :

• Limiter les activités " en vase clos " des divers ministères et permettre aux organismes de coordination, comme DHS et SPPC, d'exercer plus de contrôle sur les politiques et les règlements appliqués à la frontière.
• Mettre en œuvre des modalités d'échanges de l'information qui permettent aux agences de sécurité, tant aux États-Unis qu'au Canada, d'exploiter en commun le renseignement recueilli et l'information obtenue à la frontière par les administrations douanières, les services d'immigration et d'autres organismes compétents. En général, nous recommandons que les renseignements soient échangés, dans la mesure du possible, entre le DHS et SPPC de façon à accroître la sécurité en mettant des renseignements détaillés à la portée des agents responsables des services frontaliers.
• Les programmes de sécurité, comme le programme Partenaires en protection (PEP) du Canada et le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) devraient être mutuellement reconnus par chaque pays afin d'éliminer les processus d'adhésion qui font double emploi. En outre, les programmes volontaires de sécurité mis en œuvre par les entreprises devraient être élargis de façon à devenir les éléments de base des partenariats mondiaux en matière de sécurité.
• S'assurer de l'atteinte de niveaux de sécurité comparables pour tous les modes de circulation des marchandises et des voyageurs avant d'imposer un surcroît d'obligations déclaratives et sécuritaires aux entreprises et aux voyageurs considérés déjà à faible risque par suite de leur participation aux programmes communs.
• Dans le cadre de la nouvelle stratégie nord-américaine de sécurité des voyageurs et de sécurité du fret, élargir la coopération dans l'application des programmes internationaux et des programmes d'inspection primaire qui sont axés sur le triage sécuritaire des personnes et des marchandises. Dans la mesure du possible, procéder au triage des personnes et des marchandises dans le pays d'origine de manière à ce que l'arrivée matérielle au bureau-frontière soit limitée aux personnes et aux marchandises admissibles. Éliminer le triage sécuritaire qui fait double emploi à la frontière du Canada et des États-Unis et qui vise les marchandises et les personnes qui ont déjà été assujetties à des vérifications externes.
• Mettre en œuvre le programme proposé de " pré-dédouanement terrestre " au bureau de Peace Bridge et en étendre l'application à d'autres bureaux-frontière aussi largement et aussi rapidement que possible.
• Élargir les infrastructures existantes et en créer de nouvelles dans les principaux couloirs du trafic commercial, notamment de nouveaux points d'entrée et l'infrastructure routière desservant ces points. On a attaché beaucoup d'attention au passage terrestre Détroit-Windsor étant donné son importance névralgique permanente. Les ports (comme celui de Vancouver) et les autres bureaux-frontière méritent aussi que leur infrastructure soit élargie.
• Accélérer le rythme d'achèvement du programme NEXUS, permettant aux voyageurs à faible risque approuvés de traverser la frontière canado-américaine à l'endroit de leur choix en se servant d'une seule demande de participation.
• Simplifier la circulation des gens d'affaires visés par des affectations temporaires entre les trois pays afin de faciliter le mouvement des ressources humaines, au fur et à mesure des besoins, à l'intérieur de l'Amérique du Nord.
• Se concentrer sur la mise en œuvre des programmes existants et annoncés le plus intégralement possible, y compris les avantages initialement déclarés, avant de créer de nouvelles exigences et de nouveaux programmes.

(2) EXPRES :

Question :

Le programme EXPRES constitue la pierre angulaire de l'accord entre le Canada et les États-Unis sur la frontière commune. Nos gouvernements doivent se concentrer sur l'intention initiale de cet accord et créer une véritable frontière intelligente pour le XXIe siècle en éloignant davantage les points de traitement frontalier du reste des voies de circulation transfrontière, en simplifiant la communication et les rapports entre le gouvernement et l'industrie et en facilitant le mouvement des marchandises à faible risque.

Recommandations :

• Aménager des voies réservées dans les principaux bureaux-frontière de manière à ce que les expéditions visées par l'EXPRES puissent avoir accès en priorité aux voies d'inspection primaire, en provenance de l'autoroute et à destination de l'interstate.
• Tous les ministères qui exercent un contrôle réglementaire sur les importations et les exportations devraient appuyer et renforcer les programmes visant les expéditions à faible risque comme l'EXPRES, en adaptant leur réglementation ministérielle aux nouveaux programmes de manière à ce que les importations puissent être traitées sur la base d'une documentation minimale et la sécurité puisse être renforcée grâce à de meilleures techniques de gestion des risques. Par exemple, Transports Canada est actuellement en train de revoir ses règlements sur le transport des marchandises dangereuses (TMD) et envisage d'assujettir les marchandises importées à de nouvelles exigences qui nécessiteraient des mesures de certification, des programmes de formation et des licences d'importation et cela, sans tenir compte des approbations d'autres ministères et des programmes sécuritaires tels que l'EXPRES.
• Les conducteurs de véhicules commerciaux approuvés en vertu de l'EXPRES devraient être exonérés de toute exigence supplémentaire en matière d'immigration.
• Élargir le programme EXPRES de façon à l'appliquer aux marchandises admissibles qui proviennent d'outre-mer.
• Mettre en œuvre des plans d'urgence qui étayeraient les garanties gouvernementales selon lesquelles le mouvement des expéditions visées par l'EXPRES ne sera pas entravé dans des circonstances liées à la sécurité.

(3) Information électronique préalable sur les expéditions commerciales :

Question :

La capacité de communiquer intégralement et par voie électronique tous les renseignements demandés par le gouvernement, préalablement à l'arrivée des marchandises à la frontière modifiera d'une manière spectaculaire les réalités actuelles le long de la frontière entre le Canada et les États-Unis. Ces programmes devraient accélérer le rythme de traitement de toutes les expéditions arrivant à la frontière en simplifiant les formalités de traitement et en déviant les expéditions qui n'ont pas fait l'objet d'une information préalable.

Recommandations :

• Mettre en œuvre intégralement et immédiatement le programme d'information préalable sur les expéditions commerciales au Canada et le programme Advance Electronic Manifest aux États-Unis. La mise en œuvre de ces programmes, spécialement au Canada, a été retardée à plusieurs reprises. L'IPEC et l'Advance Manifest Program devraient être harmonisés entre le Canada et les États-Unis. Il faut au moins synchroniser les exigences de ces programmes dans les deux pays afin d'éliminer la confusion éprouvée par l'industrie.
• S'assurer que tous les ministères, des deux côtés de la frontière, font en sorte que leurs obligations déclaratives soient compatibles avec ces programmes électroniques. Mentionnons sous ce rapport les exigences de la U.S. Food and Drug Administration concernant les rapports préalables prévus par la Bio-Terrorism Act qui sont différentes des exigences du DMS en matière de douane.
• Établir un guichet gouvernemental unique pour la production des déclarations afin de faciliter la tâche aux entreprises et permettre aux ministères de mieux partager l'information à des fins de sécurité et de traitement.
• S'assurer de l'aménagement des installations requises pour dévier les expéditions qui n'ont pas été convenablement déclarées avant leur arrivée au bureau-frontière, ce qui permet d'éviter les retards prolongés.

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3. Programme pour la prospérité - Coopérer en matière de réglementation pour favoriser la croissance

Les nouveaux véhicules automobiles sont des produits perfectionnés et technologiquement complexes composés de plus de 8 000 pièces. La technologie d'avant-garde appliquée aux véhicules automobiles représente plus de 100 années de développement, d'amélioration et de perfectionnement. La construction de nouveaux véhicules automobiles est une suite d'opérations complexes, minutieusement orchestrées qui fournit constamment un gros volume de produits de haute qualité.

Étant donné que le marché de l'automobile nord-américain est considéré comme un marché unique dont la dynamique et l'environnement sont largement partagés, la réglementation coordonnée des produits constitue une démarche judicieuse et représente une bonne politique publique. À l'instar des véhicules, le régime de réglementation est parvenu à maturité, s'étant développé au fil des décennies, et se distingue par sa haute technicité. Historiquement, les ministères canadiens et des États-Unis ont collaboré considérablement dans le traitement des questions techniques qui guident l'évolution de la réglementation. Au Canada, les normes de produits sont définies par le gouvernement fédéral et les conditions d'usage sont établies par les gouvernements provinciaux. Il y a eu également une coopération considérable entre l'industrie et le gouvernement, tant au Canada qu'aux États-Unis, au sujet de ces questions de réglementation techniques. Les véhicules automobiles étant un produit fortement réglementé, beaucoup de progrès concernant aussi bien la technologie appliquée à la sécurité que les systèmes de contrôle des émissions ont été volontairement faits au Canada par le biais de protocoles d'entente avec les constructeurs. Ces processus ont contribué à mettre en lumière les sujets de préoccupation communs dans le but de simplifier le fardeau de la réglementation mais ils n'ont pas toujours été fructueux et les divergences en matière de réglementation existent et continuent de surgir.

Il n'y a pas de raison technologique justifiant l'unicité des normes canadiennes; toutefois, des divergences de réglementation ont surgi, séparant notre marché des principaux marchés de l'automobile. La réglementation exclusivement canadienne ne devrait être envisagée que dans des cas exceptionnels suffisamment justifiés par des analyses rigoureuses des coûts et des avantages qui démontrent l'existence d'un avantage public important.

Eu égard à la dimension relativement réduite du marché canadien et aux frais énormes attribuables à la conception, à l'élaboration et à la mise en œuvre de nouveaux programmes de construction de véhicules (des centaines de millions de dollars), la conception de véhicules en fonction des normes applicables exclusivement au Canada est une initiative irréaliste. Typiquement, les normes applicables exclusivement au Canada ne feraient qu'augmenter le coût du nouveau véhicule ou limiter la variété des produits offerts aux consommateurs canadiens. L'augmentation des coûts subis par les consommateurs en raison des normes applicables exclusivement au Canada diminue habituellement le taux de rotation du parc automobile, ce qui limite les avantages nets de la réglementation. Les normes exclusivement canadiennes peuvent aussi limiter les débouchés de production de véhicules pour le Canada. Lorsqu'un véhicule ne peut pas être vendu sur un marché donné, il est normal qu'il ne soit pas produit dans la région où se situe ce marché.

Comparativement aux consommateurs américains, les Canadiens attachent beaucoup plus d'importance au facteur coût, notamment parce que leur revenu disponible est relativement moindre, aussi sont-ils moins aptes ou moins disposés à absorber les majorations de coûts provoquées par des exigences réglementaires exclusives. En 2002, le prix d'une automobile neuve correspondait à 136 % du revenu personnel disponible au Canada. Ce pourcentage était de 93 % aux États-Unis. L'augmentation de l'âge du parc automobile au Canada sape davantage la capacité des règlements propres exclusivement au Canada d'avoir l'incidence sociale favorable qui a initialement justifié leur conception.

Sur la base d'une démarche de réglementation coordonnée, on devrait s'efforcer d'examiner les règlements du secteur automobile qui ne sont pas les mêmes au Canada et dans les pays signataires de l'ALENA, uniformiser la réglementation américaine et canadienne, créer un cadre de normalisation des produits qui respecte l'auto-certification sur la base d'un seul ensemble d'exigences réglementaires pour toute l'Amérique du Nord (et en fin de compte à l'échelle mondiale) et répondre convenablement aux besoins sociaux. Ce qui est peut-être extrêmement important, c'est le besoin des gouvernements de reconnaître la nature fortement intégrée de l'industrie automobile de l'Amérique du Nord. Au fur et à mesure que nous avançons, nous devons nous assurer que des mécanismes sont établis afin de garantir la promulgation d'une réglementation uniforme et, partant, de prévenir les écarts inutiles entre les exigences en matière de normes et de réglementation. Le cadre de réglementation doit être pris en charge par les niveaux de gouvernement les plus élevés. Nous recommandons l'établissement de lignes directrices pour l'élaboration de règlements qui sont reconnus et appuyés par tous les ministères qui assument des responsabilités relativement au secteur automobile.

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i) Normes de sécurité des véhicules :

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(1) NSVAC 208 - Système de retenue des occupants en cas de collision frontale

Question :

• Transports Canada a proposé, pour le norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 208, Système de retenue des occupants en cas de collision frontale, des exigences qui ne sont pas harmonisées avec les conditions d'usage de la ceinture contenues dans la norme 208 de l'U.S. Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) récemment modifiée.
• L'industrie a demandé officiellement à Transports Canada des données qui appuient le besoin d'avoir pour le Canada et pour ce qui concerne la déflexion de la poitrine une norme de retenue de l'occupant qui diffère de celle des États-Unis (la déflexion de la poitrine est une des composantes de cette modification).
• Transports Canada admet qu'il n'existe pas de données expérimentales canadiennes qui appuieraient particulièrement les exigences canadiennes exclusives visant la protection de la poitrine. En l'absence de données canadiennes exclusives, l'industrie estime qu'il n'y a aucun facteur technologique qui justifie l'instauration, au Canada, d'une norme différente concernant la déflexion de la poitrine.
• La proposition de Transports Canada ajouterait à la disharmonie des règlements en dépit du fait que le ministère n'a pas réussi à démontrer l'acquisition d'un avantage public aussi substantiel que celui qui résulterait autrement de l'harmonisation de la norme canadienne avec la norme 208 américaine. L'avantage allégué par Transports Canada, que l'industrie juge surestimé, montre uniquement une réduction de 0,5 % des accidents mortels et des blessures. Étant donné qu'environ 40 % des accidents mortels et des blessures mettant en cause les véhicules automobiles sont attribuables à la conduite avec facultés affaiblies et qu'environ 35 % sont attribués à la non-utilisation de la ceinture par les occupants, le gouvernement pourrait décider de concentrer ses efforts sur les facteurs qui touchent la sécurité des occupants, comme par exemple le comportement des conducteurs, qui se prêteraient davantage aux mesures de réduction.
• L'objectif est d'harmoniser les exigences de la NSVAC 208 avec celles de la norme américaine FMVSS 208 qui concerne l'usage de la ceinture.

L'état actuel :

• L'analyse coûts-avantages de Transports Canada inquiète sérieusement l'industrie de l'automobile et ces sujets de préoccupation continuent d'être signalés à Transports Canada. Les représentants du ministère ont convenu d'effectuer une analyse coûts-avantages supplémentaire basée sur les questions soulevées par l'industrie.

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(2) Certification électronique de la sécurité des véhicules

Question :

• Transports Canada devrait reconnaître officiellement la certification électronique conformément à l'interprétation faite par la US National Highway Safety Traffic Administration (NHTSA). Depuis l'instauration des règlements sur la sécurité des véhicules automobiles au Canada et aux États-Unis, les fabricants certifient la conformité avec les exigences réglementaires en se fondant sur des processus de conception et des protocoles d'essai très efficaces et gèrent la conformité de la production par l'intermédiaire de processus de fabrication rigoureux. Cette approche axée sur la certification électronique constitue la pierre angulaire de la construction de véhicules en Amérique du Nord et s'applique avec succès depuis un grand nombre d'années. Les fabricants ont utilisé les analyses et les jugements techniques ainsi que les techniques de simulation électronique dans leurs processus de certification; cependant, contrairement à NHTSA, Transports Canada ne reconnaît pas officiellement ces outils de certification.
• Transports Canada devrait accepter que les constructeurs de véhicules utilisent le jugement technique et la simulation électronique dans la certification des véhicules afin de faciliter l'application des technologies de pointe en matière de sécurité d'une manière plus rapide et plus efficace et, partant, de donner aux Canadiens la possibilité d'avoir accès aux meilleures techniques de sécurité disponibles plus rapidement qu'ils ne le feraient autrement. Toute modification future de la Loi devrait reconnaître officiellement l'application de la certification électronique et du jugement technique en tant qu'outils valides de certification, conformément à l'interprétation faite par la NHTSA. En outre, parallèlement à cette reconnaissance prévue par la Loi, on ne devrait pas imposer aux fabricants d'autres mesures de certification ou d'essai mécanique ou les obliger à fournir gratuitement à Transports Canada des véhicules de présérie devant servir à des essais par sondage étant donné que ces essais complémentaires seraient redondants. Sous ce rapport, l'industrie est encouragée par la correspondance récente émanant de Transports Canada, qui indique que les modifications qu'on envisage d'apporter à la LSVA visent à autoriser l'utilisation de la simulation électronique en tant qu'outil de certification. L'industrie espère discuter plus à fond de cette question avec Transports Canada.

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(3) MSVAC 215 - Pare-chocs

Question :

• Les normes canadiennes se basent sur une vitesse de 8 km/h (5 m/h) pour la résistance des pare-chocs avant et arrière et sur une vitesse de 4,8 km/h (3 m/h) pour la résistance des coins du véhicule aux chocs à pendule. Le test canadien admet l'existence d'un dommage extérieur minimal à condition que ce dommage n'influe pas sur le système global de sécurité du véhicule ou sur la performance de ce dernier.
• La norme américaine, pour sa part, se base sur une vitesse de 2,5 m/h (4 km/h) pour les pare-chocs avant et arrière et sur une vitesse de 1,5 m/h (2,4 km/h) pour la résistance des coins du véhicule aux chocs à pendule, soit la moitié de la vitesse prévue pour les tests canadiens. Le test américain ne tolère aucun dommage ou déformation permanente du véhicule, hormis les éraflures apparentes sur les couvre pare-chocs et les enjoliveurs.
• Rien ne prouve que les normes appliquées aux pare-chocs permettent de mesurer la protection en cas d'accident de la route, ce qui fait que la norme constitue simplement un moyen d'évaluer un dommage sans pour autant procurer un avantage sur le plan de la sécurité.
• Les véhicules construits pour être vendus sur les marchés canadiens et des États-Unis doivent être assujettis aux tests des deux normes. Cela augmente le coût d'élaboration des véhicules et, dans certains cas, peut limiter ou limite réellement le choix des véhicules destinés aux consommateurs canadiens, surtout lorsque les volumes des ventes canadiennes prévues ne justifient pas l'engagement de ressources supplémentaires en matière d'ingénierie et d'essai pour satisfaire aux exigences exclusives canadiennes. Cela étant, la différence entre les normes de réglementation devrait être éliminée et, étant donné la taille du marché du Canada, on devrait adopter les normes des États-Unis.

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(4) Système d'immobilisation du véhicule

Question :

• À l'heure actuelle, la plupart des nouveaux véhicules vendus au Canada sont équipés de systèmes d'immobilisation qui peuvent arrêter le moteur du véhicule ou empêcher que le véhicule fonctionne si la clef de contact n'est pas utilisée. Ces systèmes d'immobilisation répondent aux conditions de performance imposées par Transports Canada et l'on estime que la plupart des véhicules qui n'en sont pas équipés le seront bientôt ou que leurs modèles seront abandonnés. En dépit de cette situation et des discussions de grande envergure pour la réalisation d'un protocole d'entente, Transports Canada a modifié le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles de façons à exiger la présence de ces systèmes d'immobilisation dans tous les nouveaux véhicules dont le poids brut n'excède pas 4 356 kilogrammes, à commencer par les modèles de l'année 2008 (entrée en vigueur au 1er septembre 2007).

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(5) NSVAC 102 - Fonction de contrôle de la boîte de vitesse (dispositif de verrouillage du sélecteur de vitesse et du dispositif d'embrayage)

Question :

• La NSVAC 102 exige que les véhicules soient équipés d'un dispositif de verrouillage qui empêche le sélecteur de vitesse, dans les voitures équipées de transmission automatique, de se déplacer de la position " Park " vers une autre position tant que la pédale du frein n'est pas pressée. Ce dispositif vise à prévenir l'accélération accidentelle si le conducteur se trompe de pédale.
• La norme exige aussi que les véhicules équipés d'une transmission manuelle soient dotés d'un dispositif de verrouillage qui empêche leur mise en marche lorsque le dispositif d'embrayage est engagé.

État actuel :

• Révision des exigences en matière de démarrage afin de permettre la mise en marche des véhicules hybrides tout en maintenant les fonctions de verrouillage des tandems frein-sélecteur de vitesse et dispositif d'embrayage-démarreur.

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(6) Liste supplémentaire d'exigences exclusivement canadiennes :

• NSVAC 101 - Exige un bloc métrique (indicateur de vitesse/compteur kilométrique) et permet ou exige les symboles ISO
• NSVAC 108 - Exige l'utilisation diurnes des phares
• NSVAC 201 - Moins rigoureuse que la FMVSS 201 - elle n'a pas été modifiée conformément à la règle définitive de la FMVSS qui est entrée en vigueur le 1er septembre 1998
• NSVAC 205 - Renvoie à l'ANSI Z26 de 1996 mais autorise l'essai selon l'ANSI Z26 de 1990 à la discrétion du constructeur
• Les NSVAC 210.1 et 210.2 sont équivalentes à la FMVSS 225. Des différences mineures
• NSVAC 214 - N'inclut pas les exigences concernant l'essai dynamique; cependant, les constructeurs ont signé un protocole d'entente qui nous engage à commercialiser les véhicules qui répondent à la norme FMVSS 214 et aux lignes directrices OOP élaborées par l'Alliance.

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ii. Réglementation de l'environnement et économie de carburant :

Contexte :

Les règlements canadiens en vigueur exigent que les nouveaux véhicules soient certifiés conformes aux normes d'émission de la catégorie 2 de l'U.S. Environmental Protection Agency (EPA). Ces normes de la catégorie 2 sont les normes d'émission les plus sévères au monde. Au cours d'une étape qui sera achevée vers 2009, les voitures et les camions légers, y compris les véhicules tout usage, seront assujettis pour la première fois à un ensemble commun de normes d'émission. Le respect de ces normes d'émission représente un défi pour la réduction de la consommation de carburant et, par conséquent, pour la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) qui sont directement attribuées à la quantité du carburant consommé. Les technologies de réduction de la consommation telles que les moteurs à allumage par compression interne (diesel) et les moteurs à compression interne (essence) sont remises en question par les normes de réduction des émissions.

Cependant, même avec l'introduction de nouvelles technologies et l'adoption de processus communs avec les États-Unis, la capacité du Canada de satisfaire à ces exigences continue d'être rudement mise à l'épreuve à cause de la différence concernant la qualité du carburant. En vertu du programme de la catégorie 2, la performance d'usage des systèmes de contrôle des émissions doit être maintenue tout au long du cycle de vie du véhicule ou 190 000 kilomètres. La satisfaction des normes associées à ce long cycle de vie dépend fortement de la qualité du carburant, celle-ci étant compromise au Canada par l'addition de produits à base de manganèse à la plupart des carburants achetés par les consommateurs. En général, les fournisseurs ont temporairement suspendu l'usage d'additifs à base de manganèse dans les opérations de raffinage de l'essence en attendant les résultats d'un examen demandé par le gouvernement à un groupe scientifique indépendant. Malheureusement, cet examen continue d'être retardé par le gouvernement et ce retard risque sérieusement de provoquer la réintroduction de cet additif de carburant à base de métal.

Principales recommandations :

• L'harmonisation continue des cibles concernant l'économie de carburant entre le Canada et les États-Unis demeure une priorité absolue si l'on veut que les Canadiens tirent profit, d'une part, des économies d'échelle associées aux produits automobiles harmonisés et d'autre part, de la technologie et des rapports coûts-avantages qui en découlent.
• Maintenir des normes d'économie de carburant uniformes entre le Canada et les États-Unis. Veiller à ce que le programme canadien de CMCE reste un programme volontaire ayant des cibles qui sont parfaitement harmonisées avec le US CAFÉ.
• Veiller à ce que la mise en œuvre des normes d'émission harmonisées n'entraîne pas la répétition inutile et coûteuse des tests de conformité de la performance d'usage des systèmes de contrôle des émissions des véhicules au Canada.

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4. Plan d'action et prochaines étapes

En conclusion, l'industrie automobile du Canada félicite le gouvernement du Canada pour avoir lancé le Partenariat pour la sécurité et la prospérité. Conscients de la nature fortement intégrée de notre industrie, nous voudrions jouer un rôle prépondérant dans l'élaboration de cette nouvelle démarche et de ce nouveau cadre qui découle du partenariat. Le présent document vise à souligner un certain nombre de secteurs que l'industrie automobile a considérés comme des obstacles importants au développement du commerce nord-américain et, en définitive, à la compétitivité mondiale. Nous espérons collaborer étroitement et en connaissance de cause avec le gouvernement pour le traitement des questions prioritaires qui ajouteront à notre sécurité mutuelle et à notre prospérité commune.

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5. Annexe - Mesures prioritaires à court terme

Programme pour la sécurité

1) En collaboration avec le secteur privé et tous les niveaux de gouvernement, élaborer et mettre en œuvre des plans d'urgence qui garantiront la circulation des voyageurs et des marchandises à faible risque et préalablement approuvés, notamment ceux qui participent au programme d'expédition rapide et sécuritaire (EXPRES) et au programme NEXUS, quelles que soient les conditions de sécurité aux principaux bureaux-frontière, y compris ceux qui constituent le point de liaison entre le sud de l'Ontario et les États-Unis. Ces activités compléteraient l'intention initiale déclarée des programmes. C'est une initiative canado-américaine bilatérale dont le délai d'exécution proposé est de 120 jours.

2) Accélérer, dans la mesure du possible, les travaux de la commission binationale qui examine les options relatives à un nouveau bureau-frontière entre Windsor et Détroit. Dans l'immédiat, tous les membres canadiens de la commission sont pressés de collaborer efficacement pour réaliser l'infrastructure provisoire améliorée qui facilitera le cheminement des marchandises et des voyageurs à faible risque, selon les recommandations du rapport Schwartz. C'est une initiative exclusivement canadienne dont le délai d'exécution proposé est de 12 mois.

Programme pour la prospérité

1) Transports Canada devrait harmoniser les modifications proposées pour la NSVAC 208 avec les conditions d'usage de la ceinture contenues dans la norme 208 de l'US FMVSS. Les coûts que subirait l'industrie canadienne pour accomplir les travaux de conception imposés par les exigences exclusivement canadiennes selon le scénario présenté pourraient dépasser les 200 millions de dollars. En outre, selon le minutage des modifications réglementaires éventuelles et les délais d'élaboration des véhicules, il pourrait y avoir des coûts supplémentaires attribués à la production, le cas échéant, ce qui pourrait augmenter les frais de plusieurs centaines de millions de dollars subis par l'industrie. L'élaboration d'un plan d'action est une initiative exclusivement canadienne dont le délai proposé est de 120 jours.

2) Transports Canada devrait admettre officiellement la certification électronique conformément à la NHTSA et accepter que les constructeurs utilisent le jugement technique. Selon les estimations de l'industrie, le recours à la certification électronique au lieu des essais de collision permet d'économiser environ 110 000 à 150 000 $ par essai mécanique. Les coûts attribués aux essais de collision mécanique varient selon le type d'essai effectué. À l'heure actuelle, tous les constructeurs utilisent la certification électronique pour une partie de leurs essais; toutefois, à cause de la variabilité des coûts des différents essais et du taux d'utilisation de la certification électronique par chaque constructeur, il est difficile d'estimer le montant actuel des économies réalisées par suite de l'utilisation de la certification électronique. Si l'on en juge par le scénario actuel, le taux d'utilisation de la certification électronique est faible, mais l'industrie envisage de compter davantage sur la certification électronique. Cela étant, toute modification à la LSVA qui limiterait l'utilisation de la certification électronique entraînerait d'importants frais supplémentaires. Étant donné les attentes de l'industrie pour les années à venir, il est raisonnable de présumer que toute mesure limitant l'utilisation de la certification électronique entraînerait pour l'industrie des coûts supplémentaires de plusieurs centaines de millions de dollars attribués aux essais de collision des véhicules. C'est une initiative exclusivement canadienne dont le délai d'exécution proposé est de 90 jours.

3) Environnement Canada devrait revoir les plans de mise à l'essai des véhicules disponibles au Canada afin de vérifier leur conformité aux normes d'émission et s'efforcer de rationaliser les essais avec EPA. En ce qui concerne les émissions des véhicules, les exigences réglementaires de la catégorie 2 du Canada sont harmonisées, dans une grande mesure, avec le cadre de réglementation de la catégorie 2 de l'EPA. Étant donné que la quasi-totalité des véhicules vendus au Canada sont en conformité avec les exigences réglementaires de la catégorie 2 canadiennes parce qu'ils ont déjà été certifiés en fonction de la norme de la catégorie 2 de l'EPA et que celle-ci effectuera des essais pour vérifier la conformité de la performance d'usage des systèmes de contrôle des émissions, les travaux dans les installations canadiennes d'essai des systèmes de contrôle des émissions pourraient être coordonnés de manière à ce que ces essais ne fassent pas double emploi. Dans la mesure du possible, Environnement Canada et EPA devraient partager les données des essais. C'est une initiative bilatérale dont le délai d'exécution proposé est de 120 jours.

4) Les organismes de réglementation fédéraux canadiens et américains devraient établir des protocoles qui prévoient la consultation précoce de l'industrie par les organes de réglementation avant l'assujettissement des véhicules à de nouveaux règlements. C'est une initiative bilatérale dont le délai d'exécution proposé prévoit l'élaboration d'un plan d'ici la fin de 2005, suivi d'une période de mise en œuvre.