Groupe de travail Kyoto - CPSCA

Conseil du partenariat pour le secteur canadien de l'automobile Rapport du Comité Kyoto pour la réunion générale du CPSCA du 30 mai 2003

Résumé

Le 17 décembre 2003, le gouvernement du Canada a annoncé la ratification du protocole de Kyoto à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques.

Avant la ratification, le gouvernement fédéral a diffusé le Plan du Canada sur les changements climatiques, qui propose aux Canadiens, partout au pays, de devenir les consommateurs et les producteurs d'énergie les plus sophistiqués et efficients du monde et les chefs de file dans le développement de technologies nouvelles et plus vertes. Le plan décrit une approche complète et détaillée visant l'atteinte de l'objectif du protocole de Kyoto du Canada. Il fait état de lignes directrices claires : l'économie ne peut être mise à risque, aucune région n'assumera un fardeau inéquitable et le climat doit être favorable à l'investissement.

Le Comité Kyoto a élaboré originalement cinq points clés qu'il a recommandés que le CPSCA adopte, c.-à-d. :

• Que tous les paliers du gouvernement travaillent avec l'industrie du secteur automobile afin d'élaborer un plan afin d'aborder la question des changements climatiques, le plan comprendra des programmes volontaires et des incitatifs.
• Que toutes les mesures prises pour aborder la question des changements climatiques dans le cadre du protocole de Kyoto ne désavantage pas l'industrie du secteur canadien automobile ni ses travailleurs, ni les pays ne participant pas au protocole de Kyoto par rapport à la concurrence mondiale.
• Qu'un crédit soit accordé aux investissements importants effectués pour améliorer l'efficience énergique des usines manufacturières et des procédés.
• Qu'aucune industrie ne soit touchée plus qu'une autre, affaiblissant ainsi l'infrastructure de l'industrie canadienne du secteur automobile.
• Que des objectifs d'économie d'essence soient harmonisés partout en Amérique du Nord, assurant ainsi des avantages environnementaux maximaux, tout en diminuant une répercussion économique potentielle.

Mandat du groupe de travail

Depuis la ratification du protocole de Kyoto, les membres du groupe de travail se sont rencontrés quatre fois afin de discuter de son mandat. On s'est entendu pour dire qu'un certain nombre d'enjeux environnementaux influeront l'industrie en raison de la ratification. Les membres du groupe de travail ont accepté d'élaborer un document sur l'industrie de l'automobile écologique et que l'enjeu d'harmonisation de l'économie de carburant devrait être réglé au sein du groupe de travail de l'harmonisation du CPSCA.

Favoriser une industrie de l'automobile écologique

Le présent document fournit un aperçu des enjeux clés au sein de l'industrie et offre des recommandations.

Aperçu

L'industrie du secteur automobile possède trois composants distincts

1. L'empreinte du secteur de la fabrication - 13 usines de montage et des centaines d'usines de fournisseurs, fabriquant pour la plupart des véhicules beaucoup plus gros
2. Les tendances au chapitre des ventes et du secteur canadien de l'automobile
3. Les consommateurs

La politique du gouvernement canadien à l'intention du secteur de l'automobile doit prendre en considération et aborder les trois volets d'une façon coordonnée avec des échéanciers réalistes, afin de permettre au Canada de réussir au sein de l'industrie mondiale de l'automobile dont la concurrence s'intensifie.

1. Empreinte du secteur de la fabrication

• L'intensité énergétique au lieu de l'énergie totale consommée constitue la meilleure mesure efficiente.
• Le montage d'automobiles et la chaîne d'approvisionnement de l'automobile n'utilisent pas beaucoup d'énergie et, par conséquent, n'offrent pas beaucoup d'occasion de réduire les émissions à 14 kg de CO2 par tranche de 1000 $ de rendement économique.
• La fabrication d'automobiles a déjà diminué son intensité énergétique de 18 % de 1990 à 1999 et possède une amélioration de 1% par année jusqu'en 2005.
• La meilleure occasion de diminuer l'utilisation d'énergie dans les opérations de peinture, mais une percée technologique est nécessaire en raison du choix à faire entre les émissions de COV et l'énergie consommée.
• La cogénération n'est pas une occasion de diminuer l'utilisation de l'énergie, car la valeur n'est guère utilisée.

Soutien gouvernemental nécessaire

• Des mesures incitatives pour des choix efficaces d'énergie en temps de renouvellement de capital.
• La formation à l'intention des travailleurs dans des technologies plus efficientes.
• Des programmes de démonstration pour la percée technologique.

2. Marché canadien

• Les Canadiens achètent principalement des petites voitures et des mini-fourgonnettes.
• La géographie du Canada requiert que les véhicules soient capables de parcourir de longues distances, aussi la gamme restreinte de véhicules à carburant de remplacement (VCR) et le manque d'infrastructure de ravitaillement constituent une préoccupation particulière pour les consommateurs canadiens.
• L'âge de la flotte canadienne est de 8,5 ans. L'enlèvement des vieux véhicules réduirait les émissions.
• Les moteurs à combustion interne (MCI) continueront de dominer la flotte canadienne pour plusieurs années. Les véhicules électriques hybrides (VEH) sont probablement la prochaine étape.
• Les véhicules entièrement hybrides représentent des économies d'énergie sur une période de 7 à 9 ans, cette période est plus longue que le nombre d'années que les gens gardent leur véhicule.
• Les prix de l'essence canadienne sont trop bas pour permettre aux VCR de concurrencer avec les MCI.
• Le Diesel ne constitue pas une option en Amérique du Nord en raison des normes d'émissions plus strictes qu'en Europe et de la qualité plus basse du Diesel. Les niveaux de sulfure de moins de 10 ppm sont requis pour le Diesel afin de satisfaire aux normes d'émission du 2e niveau en 2006.

Soutien gouvernemental nécessaire

• Des mesures incitatives afin d'accélérer l'adoption du consommateur des VCR et des véhicules de technologie avancée (VTA).
• Des mesures incitatives pour l'infrastructure de carburant de VCR et de VTA.
• Le règlement du gouvernement requiert du sulfure de moins de 10 ppm et aucun additif générant des cendres dans l'essence (c.-à-d. MMT, métaux)
• Les réductions des taxes et des taxes de vente sur les nouveaux véhicules qui entraînent un délai dans le renouvellement de la flotte routière existante

3. Consommateur canadien

Les consommateurs ont la capacité d'avoir une répercussion sur les émissions des véhicules, et ce, par : le choix du mode de transport (en utilisant le mode de transport adéquat pour le parcours approprié); le comportement de conduite des consommateurs; l'âge et le choix du véhicule; les distances parcourues; les habitudes d'entretien. Tous ces éléments sont importants dans la diminution des gaz à effet de serre.

Les VTA sont loin de la production en masse, mais des améliorations sont possibles avec les technologies actuelles.

Soutien gouvernemental nécessaire

• Un programme national Air pur afin d'augmenter la maintenance de véhicule et le retrait des vieux véhicules et diminuer les véhicules à carburant.
• Un programme d'éducation afin d'encourager l'utilisation du meilleur mode de transport à carburant et de véhicules plus efficacement.